Sail Clever: Taktik für Regattasegler... und alle, die es werden wollen:

 

Siehe auch: www.yachtclub-aurich.de

 

Vorbereitungen zum Start und Startposition bei einer Dreiecksbahn

Um später für den Start die richtige taktische Entscheidung treffen zu können muss man wissen, welche Seite der Kreuz bevorteilt ist.

Die Situation kann sich zwar durch Winddreher auch in letzter Sekunde noch ändern, dennoch solllte man diese Überlegung unbedingt anstellen.
Generell ist die Seite bevorzugt, auf der man durch stärkeren Wind und evtl. günstige Winddrehungen (raumen des Windes)  z.B. durch Windablenkungen des Ufers schneller zum Ziel kommt. Um die richtige Seite herauszufinden bedarf es einer genauen Beobachtung der Windverhältnisse auf der Kreuz, sowie einiger Probeschläge.

Während die Wettfahrtleitung die Bahnmarken auslegt sollte man sie beobachten und sich die Lage der Bahnmarken genau einprägen um sie später in jeder Situation zu finden. Ist das Bahnschema (Dreieck, Trapez,...)  noch nicht festgelegt worden, so kann man von der Lage und Anzahl der Bahnmarken auf das Bahnschema schließen und sich auf dieses einstellen.

Lieber in Ruhe beobachten als später hektisch suchen!

Etwa 10 min vor dem Start ist es an der Zeit den Feintrimm optimal auf die nun herrschenden Windverhältnisse einzustellen. Eventuell kann man nun durch Geschwindigkeitsvergleiche mit anderen Booten auf einem Probeschlag den Trimm optimieren. Man sollte jedoch auf keinen Fall stark von den im Training ermittelten Werten abweichen.

Erst trimmen dann fahren!

Sobald die Startlinie ausgelegt ist muss ihre Lage zum Wind festgestellt werden. Die Linie ist optimal ausgelegt, wenn die linke Seite 5° bis 10° begünstigt ist. Dadurch soll vermieden werden, dass das Feld geschlossen am Startschiff startet.

Diese Positionen sind günstig, da man bei ...
a) auf Backbordbug mehr Höhe als das restliche Feld fahren kann, da hier der Wind durch Windstau vor dem  Feld günstig abgelenkt wird.
b) keine Höhe gegenüber den Booten an der Tonne verschenkt wird.
c) keine Höhe gegenüber den Booten am Startschiff verschenkt wird.

Eine Methode zum herausfinden der bevorteilten Startlinienseite ist:
Linie entlang segeln – umdrehen und wieder entlang segeln. In der Richtung, in der ich höher segeln musste (Segel dichter), ist die „günstigere“ Luvseite.
Des weiteren kann man auch das Auswehen der Flaggen am Startschiff mit der Startlinienpeilung vergleichen, um etwas über die Lage der Linie herauszubekommen.

Wer einen Kompass zur Verfügung hat kann zunächst die Windrichtung ermitteln. Dazu segelt man einen kurzen Schlag auf den einen Bug, notiert den Kurs wendet dann und notiert den Winkel des zweiten Am-Wind-Kurses . Durch Mittelwertbildung von Kurs- BB. und Kurs- Stb. erhält man die mittlere Windrichtung. Danach segelt man die Startlinie ab und notiert ebenfalls den Kurs. Nun kann man den Winkel zwischen Startlinie und mittlerer Windrichtung ausrechnen und daraus auf die Lage der Startlinie zum Wind schließen.

Startkreuz

Nach dem Start ist die Startkreuz diejenige Teilstrecke der Wettfahrt, wo die meisten Vorentscheidungen für die Endplatzierung fallen. Das ist darin begründet, dass hier viele Plätze manchmal nur wenige Meter auf dem einen oder anderen Bug auseinanderliegen.

Ist man vom Start gut weggekommen sollte man mit optimaler Geschwindigkeit am Wind fahren und darauf achten, dass man weder hochgeluvt noch im Luv überlaufen wird. Ist man jedoch nicht gut weggekommen und von anderen Booten abgedeckt hat es höchste Priorität  sich  möglichst bald durch Wenden freien Wind zu beschaffen. Trotzdem sollte auf der bevorteilte Kreuzseite aufgekreuzt werden!
In der Nachstartphase kann man die Windablenkungen an den Enden der Startlinie zu seinem Gunsten nutzen. An den Enden der Startlinie kann man höher segeln als das restliche Feld und zwar am rechten Ende auf  Steuerbordbug weshalb man sofort nach dem Start wenden sollte und links auf Backbordbug.
Es ist wichtig sich möglichst bald vom Pulk zu  lösen um taktischen Entscheidungsfreiraum zu erhalten. Dabei ist von extrem vom Feld wegführenden Schlägen abzuraten, solange dies die Taktik nicht verlangt.

Zunächst einmal ist davon auszugehen, dass der Wind so gut wie nie genau von oben kommt. So gibt es immer einen Bug auf dem man mehr in Richtung Luvtonne fährt (a). Diesen Bug nennt man Streckbug und auf ihm ist solange wie möglich zu segeln. Es ist jedoch schlecht, wenn man über die Anlegelinie (gestrichelte Verlängerung von b) hinausfährt. Die Anlegelinie ist die Linie, von der aus ein direktes Ansteuern der Bahnmarke ohne Kreuzschläge möglich ist . Ist man auf der Anlegelinie angekommen ist es möglich direkt zur Tonne fahren. Wer kein Gefühl für die Anlegelinie hat muss spätestens wenden, wenn die Luvtonne querab ist. In der im Bild dargestellten Situation währe es falsch zunächst auf Backbordbug in Richtung (b) zu fahren und dann auf der Anlegelinie mit Richtung (a) zur Tonne zu fahren. Bei Wind mit konstanter Richtung währe es egal, da der Wind aber ständig dreht muss man stets auf dem Bug fahren, der einen schneller zum Ziel bringt und das ist hier zunächst a). Muss man auf a) stark abfallen und fährt man immer weiter weg von der Tonne ist sofort zu wenden und auf dem anderen Bug, der nun schneller zum Ziel führt zu fahren.

Immer auf dem Bug fahren, der einen schneller zum Ziel führt!

Allgemein gilt: Dreht der Wind ungünstig, (so dass man auf dem momentan anliegenden Bug abfallen muss) so ist der Wind auf dem anderen Bug nun so, dass man höher als "normal" segeln kann.

Anlegelinie überfahren oder nicht?
Befindet man sich auf der bevorteilten Kreuzseite gilt: Je weiter die Tonne entfernt ist, desto früher sollte man wenden.        Grund: Dreht der Wind auf der Anlegelinie raumer entsteht Überhöhe die man nicht nutzen kann. D.h. fährt man ganz in den Ecken der Startkreuz trägt man ein hohes Risiko durch Winddrehungen nicht nutzbare Überhöhe zu erhalten. Wendet man jedoch zu früh können einen andere Boote überwenden und durch Abwinde stören.

Wann sollte ich wenden?
1. An der Anlegelinie (bzw. am Anfang der Kreuz etwas davor)
2. Wenn man sich in einer Windstörung (Windverwirbelung) eines Gegners befindet
3. Wenn wo anders der Wind stärker ist (Wasser beobachten)
4. Wenn sich der Wind ungünstig dreht und man die Höhe nicht halten kann

Winddreher feststellen durch Peilung:
a) Gegner über den Mast peilen:
Gegner fällt zurück  ==> weitersegeln
Gegner kommt vor ==> wenden
Dieses gilt natürlich nur, wenn die Lageveränderung zum Gegner durch Winddreher verursacht ist und nicht durch Abdeckungen oder Trimmfehler.

b) Das Land, welches vor dem Mast zu sehen  ist beobachten.
Fährt man optimale Höhe mit richtig eingestelltem Segel und kommt es einem vor, dass die verschiedenen Strukturen an Land stetig hinter dem Segel verschwinden  ("Land fressen") so befindet man sich auf dem richtigen Bug. Kommt nun auf einmal das Land wieder hinter dem Segel hervor, so ist es Zeit zu wenden. Hierbei ist natürlich immer abzuschätzen, ob es sich um anhaltenden oder kurzzeitigen Winddreher handelt.

Runden der Luvtonne (Bahnmarke 1)

In der Regel nähert man sich der Luvtonne auf einem Anlieger und rundet sie dann möglichst eng, ohne vorher unnötige Höhe herausgestellt zu haben. Hierbei ist an die Innenposition zu denken (siehe WR). Der Bogen um die Tonne sollte nicht zu eng gewählt werden, um ein Geschwindigkeitsverlust zu vermeiden.  Beim Kurs links herum sollte man die Luvtonne auf Backbordbug ansegeln. Dies hat folgende Vorteile: i) Wegerecht  ii) es ist keine Wende zu fahren. Merkt man einige Bootslängen vor der Tonne, dass man sich verschätzt hat, dann versucht man durch Höhe kneifen die Tonne ohne zwei weitere evtl. zeitkostende Wenden zu runden. Oft ist das Gedränge auch so groß, dass gar keine Wenden mehr möglich sind. Man kann auch durch vorsichtiges Aufschießen versuchen Höhe zu Beim Eintreten in den 2-Längenkreis ist auf eventuell bestehende Überlappungen und damit geltende Vorfahrtsregeln zu achten.

Sollte sich an der Luvtonne ein “Stau" entwickelt haben ist es sinnvoll, wie das Bild zeigt, etwas Überhöhe herauszusegeln und dann außen am Feld vorbei die Tonne zu runden. Auf keinen Fall aber in die Reihe einreihen, denn der erste Segler wird wohl noch runden die nachfolgenden müssen aber wegen der Windstörungen schon Höhe kneifen und runden nur sehr langsam, vielleicht gar nicht.

Raumschenkel I

Auf den Raumschenkeln versucht man durch möglichst freien Wind maximalen Speed zu fahren. In Böen zum beschleunigen durch abfallen und mit zunehmender Geschwindigkeit wieder anluven. Wenn möglich versuchen durch Anpumpen (ein mal pro Welle ist erlaubt) das Boot in den Gleitzustand zu bekommen.

Raumschenkeltaktik für Kat-Boote:

Nie den direkten Weg nehmen, da dieser langsamer ist!
Immer einen leichten Leebogen fahren und sich nicht abdecken lassen.
Luvbogen nur wenn man bei Flaute dem Wind entgegen fahren muss. Mit kommenden Wind abfallen. (Sollte in einer Ranglistenregatta nicht vorkommen.) Eine Ausnahme ist: Kleine Luvbögen um das Gleiten einzuleiten. Nach dem Gleitvorgang sofort wieder abfallen, bzw. mit zunehmender Geschwindigkeit abfallen.
Bö: In der Bö abfallen und Fahrt aufnehmen, am Ende der Bö wieder hochluven.

Runden der Raumtonne (Bahnmarke 2)

Beim Runden ein Bogen mit optimaler Geschwindigkeit und immer optimal angeströmten Segel fahren. Auf den Abstand zur Tonne an der richtigen Stelle und einen sauberen Bogen ist zu achten. Keine Hacken schlagen! Oft ist es hinderlich während des Rundens noch zu halsen. Man sollte entweder vorher oder nachher halsen, je nachdem wie der Kurs ausgelegt ist. Das Bild zeigt wie die Raumtonne zu runden ist, wenn a) der Wind auf dem ersten Raumschenkel relativ spitz kommt b) der Wind aus raumen Richtungen kommt. Das Kreuz zeigt den Punkt der Halse an.

Allgemein gilt:
Tonne so anfahren, dass man sie schnell und ohne Raum zu verschenken runden kann. Keine Haken schlagen!

Raumschenkel II

Auf dem Zweiten Raumschenkel sollte man wie auf dem Ersten Raumschenkel einen Leebogen fahren und diesen durch ein geeignetes Manöver an der Raumtonne einleiten; siehe Bild oben Punkt a). Des weiteren gilt das selbe wie auf dem ersten Raumschenkel. Am Ende des Schenkels ist es Zeit sich schon einmal auf die nun folgende Kreuz vorbereiten. Man muss erkennen, ob sich die begünstigte Kreuzseite geändert hat (schon kreuzende Boote beobachten)  oder ob Böenfelder sichtbar sind. Schon jetzt kann man sich für eine Kreuzseite entscheiden um den Kopf dann für weitere Überlegungen frei zu haben. Eventuell sich auch Erfahrungen aus der Startkreuz in die taktischen Überlegungen für die folgende Kreuz einzubeziehen. Des weiteren sollte man einen kurzen Blick auf das Startschiff werfen, da man ihm hier gerade oft sehr nahe ist. Vielleicht kann man aus dem Verhalten der WL auf evtl. anstehende Bahnverkürzungen, Abbruch oder Bahnänderungen schließen. (Vielleicht kann man den Wettfahrtleiter Bier trinken oder in der Sonne liegen sehen, dann weiß man auch was los ist!)

Runden der Leetonne (Bahnmarke 3)

Zunächst beginnt man mit den Vorbereitungen zum Runden: Schwert runter, je nach Wind Vor- und Unterliek straffen. Dann rundet man die Tonne 3 mit einem weiten Bogen ohne Höhe zu verlieren. Man fällt etwas ab, um mit Abstand die Marke anzufahren. Je nach Bootstyp muss der Abstand 1-2 Bootslängen betragen. Etwa 1-2 Bootslängen vor dem Erreichen der Bahnmarke beginnt der Drehkreis des Anluvens, und das Boot soll nun nah der Marke anschließend auf Am- Wind- Kurs gehen. (Die Tonne ist also nicht der Mittelpunkt des Drehkreises!)
Segelt man vor dem Wind die Leetonne an, so sollten die Segel bereits vorher auf der richtigen Seite stehen, so dass beim Runden nicht eine Halse gefahren werden muss. Ist die Marke also Backbord liegen zu lassen, so sollen die Segel Steuerbord stehen.  Die Segel sind beim hochluven gefühlvoll und gleichmäßig dichtzunehmen, so dass die Strömung nicht abreißt. Hierzu ist die Großschot mit Pinnen und Schothand zu bedienen. Wenn die Tonne querab ist (nach dem Runden) müssen die Segel optimal eingestellt sein (Trimm, Anströmwinkel) und die Geschwindigkeit muss maximal sein, um auf der Kreuz nichts zu verschenken.
Das Bild zeigt noch einmal den Weg beim Runden der Tonne.

Wenn es nicht gerade taktische Gründe erfordern, dann ist auf eine bremsende Wende kurz nach der Tonnenrundung zu verzichten. Nach der Rundung muss man sehen möglichst schnell freien Wind zu bekommen um mit optimaler Geschwindigkeit Höhe fahren zu können.

Taktische Überlegungen:
Wird der Kurs links herum gesegelt und die begünstigte Kreuzseite liegt links, sollte unbedingt eine Innenposition an der Tonne erkämpft werden, auch wenn dabei ein Konkurrent außen mit mehr Schwung vorbeifährt. Denn ein sofortiges Wenden nach der Tonne und links rausfahren ist nur möglich, wenn kein Boot dicht hinter dem eigenen folgt und überlappend auf sein Wegerecht pocht. Wer nicht gleich wenden kann läuft Gefahr, dass vor ihn liegende Boote auf dem vorfahrtsberechtigten Bug wenden und die taktischen Möglichkeiten weiter einengen.
Ist die rechte Seite der Kreuz bevorzugt, gibt es nach der Tonnenrundung links herum zwei taktische Möglichkeiten: 

i) Kneifen schon einige Boote rechts raus Höhe, ist es manchmal besser, auf die Innenposition zu verzichten und mit viel Schwung im größeren Bogen um die Leetonne herum zu fahren. So können sogar am Wind im Lee Boote überholt werden, indem ohne Höhe zu kneifen mit optimalen Kurs auf die begünstigte rechte Seite gefahren wird.
ii) Sind dagegen schon mehrere Boote nebeneinander auf dem Weg rechts raus (auf deren Leeseite ist der Wind stark verwirbelt), oder vor der Tonnenrundung liegen Konkurrenten im Lee, ist es besser die Tonne innenliegend eng zu nehmen und auf optimalen Kurs oder sogar etwas Höhe kneifend mit freiem Wind nach rechts zu segeln.

Verteidigung auf der Kreuz

Immer zwischen Ziel (Luvtonne) und Gegner bleiben!
Ein Taktisches Mittel zur Positionsverteidigung nach der Leetonnenrundung ist die Currywende. Ihren Ablauf beschreibt das Bild.

Bei der Currywende versucht man den Gegner abzudecken indem man immer zwischen Wind (Ziel) und Gegner bleibt.      Wenn der Gegner wendet muss man stets mitwenden um ihn nicht zu “verlieren".
Ein taktisches Mittel zur Abwehr der Windabdeckung durch den Gegner ist die sog. Scheinwende. Hier täuscht man eine Wende an, indem man alle Vorbereitungen zur Wende trifft, in den Wind schießt und anschließend wieder auf den alten Kurs abfällt. Durch die Scheinwende versucht man den Gegner so zu täuschen, dass er wendet und man selbst sich aus der Deckung lösen kann, indem man nicht durch den Wind geht. Achtung! Bei solchen Zweikämpfen ist immer auch der Nutzen in Hinsicht auf die Position im gesamten Feld zu sehen.

Schenkel vor dem Wind

Man sollte darauf achten, dass man auf keinen Fall in einen sich bilden Pulk auffährt. Im Pulk bremsen sich die Boote durch gegenseitiges Abdecken selbst herunter. Für ein Boot vor dem Pulk entsteht durch den Fallwind, der sich zum wahren Wind addiert ein stärkerer Wind.  Das Bild zeigt die Pulkbildung und Wege wie man am Pulk vorbeifahren kann. Befindet man sich erst einmal in einem solchen Pulk ist alles zu  versuchen um auszubrechen.
Auf dem Vorwindkurs ist außerdem darauf zu achten, dass der Abdeckungsbereich eines Bootes viel größer als auf der Kreuz ist.
Für Kat-Boote hat es sich gezeigt, dass es am schnellsten ist wenn man möglichst direkt vor dem Wind zur Leetonne fährt.

 

Auf dem Vorwindkurs ist es wichtig, dass man den Vortrieb nicht aus dem reinen Staudruck im Segel gewinnt, sondern immer noch etwas Strömung vorhanden ist.(siehe Bild unten) Die Vortriebskraft die durch die Strömung erzeugt wird ist wesentlich größer als die Kraft durch Staudruck Durch eine Bootskrängung nach Luv erreicht man, dass mehr Segelfläche weiter nach oben kommt. Weiter oben herrscht meist ein stärkerer und konstanterer Wind als direkt über dem Wasser, jedoch kann die Windrichtung weiter oben durchaus etwas von der Windrichtung des Windes direkt über dem Wasser abweichen. Damit das Segel bei solch einer Krängung nicht zur Bootsmitte hin zurückfällt ist das Segel etwas mehr als 90° aufzufieren. (siehe Bild oben).
Zieldurchgang

Beim anfahren der Ziellinie die bevorteilte Seite der Ziellinie herausfinden indem man vorher gestartete Boote beobachtet. Immer auf der Seite durchs Ziel gehen, an der man näher dran ist. Beim überfahren der Linie sollte zwischen Boot und Boje niemand mehr hineinpassen Ist man mit dem Gegner in etwa auf selber Höhe, so kann man evtl. durch Wenden kurz vor der Ziellinie noch eher über die Linie kommen, wenn der Wind auf dem anderen Bug günstiger ist. Nicht zu früh aufhören und Linie nach dem Zieldurchgang freihalten!

Zone des verwirbelten Windes bei einem Boot auf der Kreuz

Im Störbereich ist der Wind verwirbelt und durch das Segel des Vordermannes so abgelenkt, dass man in diesem Bereich weniger Höhe fahren kann als das vorne liegende Boot. Im Lee etwas vorlicher als querab des Luvbootes befindet sich ein Bereich, in dem man mehr Höhe als das Luvboot fahren kann, da die Segel des Luvbootes in diesem Bereich den Wind für das Leeboot verstärkten und gleichzeitig günstig ablenkten. (sog. Sichere Leestellung)

Auszug aus den Wettfahrtregeln ('97)

Wettfahrtregeln  in stark vereinfachter möglichst wenig verfälschter Form zusammengestellt von U. Finckh. In der Regatta gilt stets nur der Originaltext der WR

Definitionen:

Ein Boot ist in der Wettfahrt vom 5-Min-Signal bis Zieldurchgang, Aufgabe, „allgemeinem Rückruf” oder Abbruch.
Durchs Ziel gehen kann man nur aus der Richtung von der letzten Bahnmarke her.
Ein Boot ist klar achteraus, wenn es sich hinter einer senkrechten Geraden zum letzten Punkt des Bootes oder dessen Ausrüstung befindet. Das andere Boot ist dann klar voraus. Boote überlappen, wenn keines klar achteraus ist.
Freihalten: ein Boot hält sich frei, wenn das andere Boot seinen Kurs nicht ändern muss.
Raum ist der Platz, den ein Boot zum manövrieren benötigt.
Hindernis ist jeder Gegenstand, dem man ausweichen muss, auch ein Wegerechtboot.
Richtiger Kurs ist der Kurs, den ein Boot allein sinnvoll segeln würde. Vor dem Start gibt es keinen richtigen Kurs.
Sportliches Verhalten: Alle Regattasegler sollen die Regeln befolgen und durchsetzen. Verletzt man eine Regel soll man eine Strafe annehmen oder aufgeben.

TEIL 1 - Grundregeln

1 Allen in Gefahr befindlichen Personen oder Booten muss man Hilfe leisten.
2 Jeder Segler ist selbst verantwortlich für das Tragen seiner Schwimmweste.
2 Jeder Segler muss die Fairness beachten!
3 Durch die Meldung gelten die Regeln!
4 Jeder Segler entscheidet selbst, ob er startet oder nicht, und ob er die Wettfahrt fortsetzt.
5 Drogen und Dopingmittel sind verboten.

TEIL 2 - Begegnung von Booten

10 Wind von entgegengesetzter Seite Das Boot mit Wind von Bb muss sich vom Boot mit Wind von Stb. freihalten.
11 Wind von gleicher Seite mit Überlappung: Das Luvboot muss sich vom Leeboot freihalten.
12 Wind von gleicher Seite ohne Überlappung: Das Boot klar achteraus muss sich vom Boot klar voraus  freihalten.
13 Während des Wendens: Nachdem ein Boot durch den Wind gegangen ist, muss es sich von anderen Booten freihalten, bis es auf einen Am-Wind-Kurs abgefallen ist.
14 Jedes Boot muss Berührungen mit anderen vermeiden. Zunächst muss das ausweichpflichtige Boot ausweichen, das Wegerechtboot nur, um Schaden zu vermeiden.
15 Erhält ein Boot Wegerecht, muss es anfangs dem anderen Raum zum Freihalten geben.
16 Ein Wegerechtboot darf den Kurs nur so ändern, dass das andere Boot noch die Möglichkeit zum Ausweichen hat.
17 Wind von gleicher Seite; richtiger Kurs
17.1 Überholt ein Boot von achteraus in Lee im Zweilängenabstand, darf es nicht über den richtigen Kurs luven.
17.2 Auf Raum und Vorwind darf ein Boot nicht unter den richtigen Kurs abfallen, wenn ein anderes Boot im Zweilängenbereich in Lee überholen will.
18 Passieren v. Bahnmarken u. Hindernissen
18.1 Regel 18 gilt nicht
(a) an Startbahnmarke beim Starten.
(b) zwischen Booten mit Wind von entgegen gesetzter Seite am Ende der Kreuzstrecke
18.2
(a)  Überlappen zwei Boote wenn das erste den Zwei-Längen-Bereich erreicht, muss das außen liegende Boot dem innen liegenden Boot soviel Raum geben, wie es zum Passieren in guter Seemannschaft braucht.
(b) Ist ein Boot klar voraus, wenn es den Zwei-Längen-Bereich erreicht, muss sich das Boot klar achteraus freihalten. Dies endet, wenn das Boot klar voraus wendet.
3. Hatten zwei Boote Wind von entgegengesetzter Seite und wendet eines von ihnen  im Zwei-Längen-Bereich so muss das andere seinen Kurs fortsetzen können.
4. Muss man an einer Bahnmarke halsen, so muss dies ein innen überlappendes Boot baldmöglichst tun.
19. Haben zwei Boote Wind von der gleichen Seite und muss das Leeboot oder Boot voraus einem Hindernis ausweichen und müsste es dabei das andere Boot behindern, muss es Raum zum Wenden rufen. Das andere muss ihm dann den Raum zum Wenden geben.

Weitere Regeln

20 Wenn ein Boot hinter die Startlinie zurückkehrt, wenn es kringelt oder rückwärts fährt, muss es sich von anderen Booten freihalten.
31 Wer eine Bahnmarke berührt, muss sich freisegeln und einen Kringel (360°) drehen..
44 Wer eine Boot behindert, muss sich freisegeln und zwei Kringel (720°) drehen..
 
 
Quellen:           U. Finckh

                        Enno Oltmanns